Comment le concept de TOD (Transit Oriented Development) change-t-il la façon dont on construit Montréal ?

Les cônes orange, les chantiers titanesques, les promesses de mobilité réinventée : le paysage montréalais est en pleine mutation. Au cœur de cette transformation se trouve un acronyme de plus en plus présent : TOD, pour Transit-Oriented Development, ou Développement Orienté sur le Transport. La vision est séduisante et largement partagée. Il s’agit de construire des milieux de vie complets, denses et dynamiques autour des axes de transport lourd, afin de réduire notre dépendance à l’automobile, de favoriser la vie de quartier et de lutter contre l’étalement urbain. On évoque les « quartiers de 15 minutes », où tout est accessible à pied ou à quelques stations de métro.

Cependant, derrière cette vision louable se cache une réalité plus aride, un arbitrage urbain permanent entre des forces parfois contradictoires. Le TOD n’est pas une simple recette urbanistique que l’on applique ; c’est une réécriture fondamentale de notre contrat social urbain, un nouveau paradigme qui force à répondre à des questions épineuses. La construction de Montréal ne se résume plus à une simple addition de projets, mais à une série de choix structurants où la rentabilité économique doit composer avec la vitalité commerciale et l’équité sociale. Chaque nouvelle tour qui s’élève près d’une station de métro est le résultat d’une équation complexe que nous devons comprendre.

Cet article propose de dépasser la surface pour analyser les mécanismes profonds du TOD à Montréal. Nous allons décortiquer la logique économique qui impose la densification, examiner son impact réel sur le tissu commercial, débattre des choix cruciaux entre différents modes de transport et affronter les paradoxes sociaux qui émergent de ce nouveau modèle de ville.

Pourquoi faut-il des tours de 20 étages pour rentabiliser une station de métro ?

L’image d’une tour de 20 étages surgissant à côté d’une bouche de métro peut heurter. Pourtant, cette verticalité n’est pas un caprice d’architecte ou la simple cupidité d’un promoteur. Elle répond à une logique économique structurante implacable. Une station de métro, ou une station du REM, représente un investissement public de plusieurs centaines de millions de dollars. Pour justifier une telle dépense et assurer sa viabilité à long terme, il est impératif de maximiser son achalandage. La seule façon d’y parvenir est de concentrer un nombre maximal de résidents, de travailleurs et de clients dans son périmètre immédiat.

Cette densification massive est l’unique levier pour amortir le coût de l’infrastructure. Un quartier de bungalows ou de duplex ne générera jamais le flux d’usagers nécessaire. Il faut donc construire en hauteur pour atteindre un seuil critique de population. C’est une vision qui est d’ailleurs inscrite dans les objectifs régionaux : le Plan métropolitain d’aménagement et de développement vise à accueillir 60% des nouveaux ménages dans les aires TOD d’ici 2031. C’est un objectif ambitieux qui passe nécessairement par une densification verticale significative autour des points névralgiques du réseau.

Le projet TOD Bois-Franc, à la jonction des arrondissements de Saint-Laurent et d’Ahuntsic-Cartierville, en est une illustration parfaite. Ce développement de haute densité, structuré autour de la future connexion entre la ligne orange et la station REM, est planifié sur 20 ans. Il intègre une mixité d’usages et près de 105 000 m² d’espaces verts, démontrant qu’une haute densité n’est pas synonyme d’une absence de qualité de vie. C’est ce modèle qui devient la norme pour justifier les investissements colossaux dans le transport collectif.

Comment une station de métro peut-elle ressusciter une rue commerciale moribonde ?

Une rue commerciale qui périclite souffre souvent d’un mal simple : un manque de clients. Les grands centres commerciaux périphériques, avec leurs vastes stationnements, ont pendant des décennies aspiré la clientèle des artères locales. L’arrivée d’une station de transport structurant agit comme un puissant inverseur de tendance. Elle ne crée pas de clients, mais elle réoriente le métabolisme des flux piétonniers au cœur de la ville.

Chaque jour, des milliers de personnes entrent et sortent de la station. Ces usagers deviennent une clientèle captive pour les commerces de proximité. Le café du matin, l’épicerie en rentrant du travail, le restaurant pour un lunch rapide : la station génère un trafic piétonnier constant et prévisible que l’automobile ne peut offrir. Cette nouvelle manne de clients potentiels rend la rue attractive pour de nouveaux commerces et incite les commerçants existants à investir et à améliorer leur offre. C’est un véritable électrochoc pour l’économie locale.

Comme le souligne l’ex-maire du Plateau-Mont-Royal, Luc Ferrandez, à propos de l’impact du REM, le calcul du consommateur change radicalement.

L’ouverture de l’antenne du REM à Deux-Montagnes a eu un effet important sur les commerces du centre-ville. Le temps de déplacement compte 20 minutes entre Deux-Montagnes et le centre-ville: c’est plus rapide que de chercher du stationnement au Carrefour Laval.

– Luc Ferrandez, 98.5 Montréal

Ce simple arbitrage en faveur de la rapidité et de la commodité est le moteur de la revitalisation. La station de métro ou de REM ne se contente pas de transporter des gens ; elle importe de la vie et de l’activité économique directement sur le trottoir.

Cette image illustre parfaitement le résultat d’un TOD réussi : une rue où la vitalité humaine et commerciale est palpable, où les interactions sociales remplacent le trafic automobile. C’est la transformation d’un simple lieu de passage en un véritable milieu de vie, où l’on consomme, où l’on flâne et où l’on se rencontre.

Tramway à l’Est ou prolongement du métro : quel mode structurant est le plus adapté à la densité montréalaise ?

Le débat qui a agité l’Est de Montréal n’est pas qu’une querelle technique entre ingénieurs. Choisir entre un métro lourd souterrain et un tramway (ou un Service Rapide par Bus – SRB) en surface revient à choisir une philosophie de développement urbain. Chaque mode de transport induit une forme de densification très différente et sculpte la ville d’une manière qui lui est propre. Comprendre cette distinction est fondamental pour planifier l’avenir de la métropole.

Le métro, par sa nature ponctuelle et sa grande capacité, favorise une densité très élevée et concentrée autour de ses stations. Il crée des pôles urbains intenses, comme nous l’avons vu précédemment, avec des tours de bureaux et d’habitations. Entre ces pôles, l’impact sur le cadre bâti est plus limité. C’est un modèle de développement en « archipel », connectant des îles de haute densité. À l’inverse, le tramway ou le SRB, qui circulent en surface, favorisent une densité linéaire et plus diffuse. Leur impact se ressent tout le long du corridor. Ils permettent une requalification complète de l’artère qu’ils empruntent, en redonnant de l’espace aux piétons et aux vélos, et en stimulant le développement de bâtiments de moyenne hauteur (4 à 8 étages) sur des kilomètres. C’est un modèle de couture urbaine, qui répare et dynamise le tissu existant.

Le choix n’est donc pas anodin et dépend de la vision que l’on a pour un territoire. Il n’y a pas de bonne ou de mauvaise réponse absolue, mais un arbitrage à faire en fonction des objectifs visés.

L’erreur d’acheter un immeuble sur le tracé potentiel d’un futur projet structurant

L’anticipation est une qualité en immobilier. Acheter une propriété sur le tracé d’une future ligne de métro ou de REM, avant que les prix n’explosent, semble être une stratégie gagnante. Sur papier, c’est la promesse d’une plus-value spectaculaire. Cependant, cette spéculation comporte un risque majeur, souvent sous-estimé : le risque politique. Les grands projets d’infrastructure de transport sont des marathons qui s’étalent sur des décennies et qui dépendent de la volonté de gouvernements successifs, tant au niveau municipal que provincial.

Un changement de parti au pouvoir, une réévaluation des priorités budgétaires, une opposition citoyenne farouche ou un désaccord entre paliers de gouvernement peuvent suffire à annuler, reporter indéfiniment ou modifier radicalement un projet annoncé en grande pompe. L’investisseur qui a misé sur un tracé précis peut se retrouver avec un bien immobilier qui ne bénéficiera jamais de la manne du transport collectif, et dont la valeur pourrait même stagner ou diminuer à cause de l’incertitude prolongée.

L’histoire récente de Montréal en offre un exemple cuisant. Le projet du REM de l’Est, présenté comme une révolution pour les quartiers qu’il devait desservir, a été abruptement abandonné en mai 2022. Après des années de discussions, les gouvernements du Québec et de Montréal ont rejeté le tracé aérien proposé pour le centre-ville, mettant fin au projet tel qu’il était connu. Les propriétaires et promoteurs qui avaient investi massivement le long du tracé se sont retrouvés le bec à l’eau, illustrant de manière brutale la volatilité de ces paris à long terme. Investir dans un projet de TOD n’est pas seulement un pari sur l’urbanisme, c’est aussi un pari sur la stabilité politique.

Quand les travaux lourds finiront-ils pour laisser place au nouveau quartier promis ?

La promesse d’un quartier TOD est celle d’un milieu de vie apaisé, vert et connecté. Mais pour y arriver, il faut traverser une phase inévitable et souvent douloureuse : celle des travaux lourds. La construction d’une ligne de métro, d’une station de REM ou d’un tramway est une opération d’une complexité logistique et technique inouïe, surtout dans un environnement urbain dense comme Montréal. C’est une véritable chirurgie à cœur ouvert pour la ville.

Les résidents et les commerçants subissent pendant des années les nuisances du bruit, de la poussière, des fermetures de rues et de la circulation chaotique. Cette phase de disruption est le prix à payer pour la modernisation de l’infrastructure. L’ampleur de ces chantiers est colossale. La seule construction du REM, par exemple, a mobilisé des investissements massifs et, selon les données de CDPQ Infra, a permis de créer ou de maintenir environ 34 000 emplois pendant sa phase de construction. Ce chiffre illustre l’échelle de l’effort nécessaire pour bâtir de tels projets.

La complexité ne se situe pas seulement en surface. Le sous-sol montréalais est un enchevêtrement de réseaux d’aqueducs, d’égouts, de câbles électriques et de télécommunication, souvent vieillissants et mal documentés. Creuser pour une nouvelle station de métro implique de déplacer, de moderniser et de naviguer à travers ce labyrinthe souterrain, ce qui entraîne inévitablement des retards et des surcoûts. La transition entre le « chantier » et le « quartier » est donc un processus long et ardu. La patience est une vertu essentielle pour quiconque vit ou travaille à proximité d’un futur pôle TOD.

Pourquoi votre propriété pourrait gagner 15% de valeur grâce au prochain plan d’urbanisme ?

L’adage « l’immobilier, c’est l’emplacement » n’a jamais été aussi vrai qu’à l’ère du TOD. La proximité d’un service de transport collectif efficace et fiable est devenue l’un des critères les plus recherchés, et cet avantage se monétise directement dans la valeur des propriétés. Un plan d’urbanisme qui officialise l’arrivée d’une station ou l’amélioration d’un service agit comme un puissant catalyseur de valorisation immobilière. C’est une quasi-garantie que le secteur deviendra plus désirable et donc plus cher.

Cette hausse de valeur n’est pas une simple spéculation, elle repose sur des bénéfices tangibles. Pour les résidents, c’est une économie de temps et d’argent sur les déplacements, une meilleure accessibilité à l’emploi et aux services, et une qualité de vie améliorée. Comme le résume le Scientifique en chef du Québec dans son analyse, l’impact est double : « Il semble que l’aménagement de quartiers TOD se traduise par une hausse de l’utilisation des transports en commun et une augmentation du prix de l’immobilier« . Cette corrélation est désormais bien établie et guide les décisions d’investissement des promoteurs comme des particuliers.

L’ampleur de cette plus-value dépend cependant fortement du type de transport et de la maturité du projet, comme le montre une analyse comparative récente des différents contextes de développement.

Le tableau ci-dessus démontre que l’impact le plus fort est souvent anticipé autour des nouvelles stations de type REM, où le potentiel de transformation est maximal. Une propriété qui se retrouve soudainement dans le rayon d’influence d’un tel projet peut voir sa valeur grimper significativement, bien avant que le premier train ne circule.

Pourquoi les familles boudent-elles les logements sans stationnement même près du métro ?

La vision du TOD est celle d’un mode de vie où la voiture devient superflue. Pour un couple ou une personne seule travaillant au centre-ville, ce modèle est souvent idéal. Cependant, pour de nombreuses familles avec de jeunes enfants, la réalité est plus nuancée et révèle l’un des plus grands paradoxes du TOD montréalais. Même avec une station de métro au coin de la rue, l’abandon complet de la voiture reste un défi de taille, voire une impossibilité.

La raison principale est ce que les urbanistes appellent la friction du dernier kilomètre. Si le trajet domicile-travail est parfaitement couvert par le transport collectif, il en va autrement pour une multitude d’activités familiales. Transporter un enfant et son équipement de hockey à l’aréna, faire les grosses courses de la semaine, se rendre à une fête d’anniversaire en banlieue ou simplement visiter la famille à l’extérieur de l’île devient un casse-tête logistique sans voiture. Le réseau de transport en commun, aussi efficace soit-il sur ses axes principaux, ne peut couvrir la totalité de ces destinations diffuses.

Ce besoin persistant d’un véhicule se heurte à une offre immobilière souvent inadaptée. Les nouveaux développements TOD, pour maximiser la rentabilité, privilégient les unités plus petites (studios, 3 ½) et réduisent au minimum le nombre de cases de stationnement, qui sont coûteuses à construire. Les familles se retrouvent donc face à un dilemme : soit elles s’entassent dans un logement trop petit pour leurs besoins, soit elles renoncent à la proximité du métro pour trouver un logement plus grand avec le stationnement indispensable à leur quotidien. Ce conflit entre la vision urbanistique et les réalités familiales est un enjeu majeur pour l’avenir de la mixité sociale dans nos quartiers centraux.

Acheter une maison près d’une station REM : est-ce encore rentable avec des taux à 5 % ?

L’arrivée du Réseau express métropolitain (REM), un projet dont l’investissement s’élève à plus de 6,3 milliards de dollars, a été présentée comme une occasion en or pour les acheteurs immobiliers. La promesse d’une connexion rapide et fiable avec le centre-ville a fait flamber les prix le long de ses antennes. Cependant, dans un contexte de taux d’intérêt élevés, la question de la rentabilité se pose avec une nouvelle acuité. La prime liée au REM est-elle déjà entièrement intégrée dans les prix de vente ?

La réponse est en grande partie oui. Les promoteurs et les vendeurs ont depuis longtemps anticipé la plus-value apportée par le REM. Les prix des propriétés situées à proximité des futures stations ont connu des hausses spectaculaires bien avant l’inauguration du service. Par conséquent, l’acheteur d’aujourd’hui paie déjà pour la commodité future. Avec des taux d’intérêt avoisinant les 5%, le coût du financement de cette « prime REM » devient considérable et pèse lourdement sur les mensualités hypothécaires.

La rentabilité d’un tel achat ne doit donc plus être vue comme un gain spéculatif à court terme, mais comme un investissement à long terme dans une qualité de vie et une résilience de la valeur. Une propriété bien connectée au réseau de transport structurant sera toujours plus désirable et conservera mieux sa valeur en cas de ralentissement du marché. L’acheteur paie aujourd’hui pour la commodité future et pour une forme d’assurance contre la dépréciation.