Pourquoi votre bilan carbone personnel dépend-il plus de votre code postal que de votre voiture ?

La conscience écologique s’ancre de plus en plus dans le quotidien des Montréalais. On trie, on composte, on privilégie le vélo-cargo pour les courses et on regarde avec intérêt les véhicules électriques (VÉ) qui se multiplient dans les rues. Face à l’urgence climatique, l’action individuelle est souvent présentée comme le principal levier de changement. On nous incite à calculer notre empreinte, à acheter des crédits carbone pour compenser un vol ou à troquer notre véhicule à essence pour son équivalent électrique, perçu comme la solution miracle.

Ces gestes, bien que louables et nécessaires, occultent une réalité plus fondamentale et structurante. Ils postulent que notre bilan carbone est une somme de choix de consommation personnels, entièrement sous notre contrôle. Or, si le véritable poids de notre impact écologique ne se nichait pas dans nos décisions quotidiennes, mais dans un facteur que nous subissons plus que nous ne le choisissons : notre adresse ? Et si les efforts d’un cycliste convaincu étaient systématiquement annulés par des décennies de décisions d’urbanisme ?

Cet article propose de déplacer le regard. Au lieu de se concentrer uniquement sur l’objet (la voiture, l’avion), nous analyserons le système (l’aménagement du territoire). Nous verrons comment la morphologie urbaine de la région métropolitaine de Montréal détermine en grande partie nos émissions de gaz à effet de serre (GES), bien avant même que nous ayons choisi notre mode de transport. Il s’agit de comprendre pourquoi, en matière d’écologie, la géographie est souvent le destin.

Pour saisir toutes les nuances de cette dynamique complexe, nous allons explorer les mécanismes qui lient notre lieu de résidence à notre empreinte carbone. Cet aperçu structuré vous guidera à travers les angles morts de l’écologie personnelle.

Pourquoi planter des arbres ne suffit pas à annuler les émissions de votre VUS ?

Face à la culpabilité de conduire un véhicule énergivore, l’idée de la compensation carbone par la plantation d’arbres est séduisante. Elle offre une solution simple, tangible et émotionnellement satisfaisante : un arbre planté pour un plein d’essence. Malheureusement, cette approche relève plus du symbole que d’une véritable solution, surtout lorsqu’on la confronte à l’ampleur des émissions des transports. C’est une question d’ordres de grandeur.

Un véhicule utilitaire sport (VUS) moyen émet environ 250 grammes de CO2 par kilomètre. Pour un automobiliste parcourant 20 000 km par an, cela représente 5 tonnes de CO2. Or, la capacité de séquestration d’un arbre est limitée et s’étend sur des décennies. Au Québec, on estime qu’un arbre planté aujourd’hui captera en moyenne seulement 180 kilos de CO2 sur l’ensemble de sa vie. Il faudrait donc planter plus de 27 arbres, qui arriveraient tous à maturité, pour compenser une seule année d’utilisation d’un VUS.

Cette asymétrie fondamentale révèle le piège de la compensation. Elle détourne l’attention du problème principal, qui est la réduction à la source. Comme le souligne un expert en la matière, le focus doit rester sur la diminution drastique de nos émissions directes.

Il faut réduire avant tout nos émissions de GES, qui sont devenues tellement grandes qu’on ne pourra jamais assez compenser.

– Pierre-Olivier Pineau, Professeur titulaire à HEC Montréal

La compensation peut, au mieux, être un outil pour des émissions résiduelles incompressibles, mais elle ne peut en aucun cas servir d’absolution pour un mode de vie à forte intensité carbone. Se concentrer sur la plantation d’arbres sans remettre en question l’usage du VUS, c’est comme éponger le sol avec une serviette en papier tout en laissant le robinet grand ouvert.

Comment l’étalement urbain (sprawl) annule-t-il les gains technologiques des VÉ ?

L’avènement de la voiture électrique est souvent présenté comme la pierre angulaire de la décarbonation des transports. L’idée est simple : remplacer le moteur à combustion par une batterie pour éliminer les émissions à l’échappement. Cependant, cette vision optimiste ignore un phénomène puissant : l’effet rebond, amplifié par la structure même de nos villes. L’étalement urbain, ou « sprawl », crée un contexte où les gains d’efficacité technologique sont absorbés par une augmentation de l’usage.

Un citoyen vivant dans un quartier dense comme le Plateau Mont-Royal peut effectuer la majorité de ses déplacements à pied, à vélo ou en transport en commun. Son voisin de la couronne Nord, même au volant d’un VÉ, est contraint d’utiliser sa voiture pour la moindre course, accumulant des distances beaucoup plus importantes. L’infrastructure de la banlieue (larges artères, stationnements omniprésents, faible densité) crée une dépendance à l’automobile. Ainsi, l’avantage écologique du VÉ est rogné par le nombre de kilomètres parcourus, sans parler de l’énergie et des matériaux requis pour sa fabrication.

Cette réalité est quantifiable. L’aménagement du territoire a un impact direct sur les émissions par habitant. Une étude révèle que les couronnes Nord et Sud de Montréal présentent des émissions supérieures de 38% et 47% comparativement à l’agglomération centrale. Cette différence n’est pas due à un manque de conscience écologique des banlieusards, mais à une morphologie urbaine qui rend l’usage de la voiture quasi obligatoire. Le code postal devient un meilleur indicateur du bilan carbone que le type de motorisation du véhicule.

En somme, la technologie ne peut à elle seule résoudre un problème de géographie. Tant que le modèle de développement privilégie l’étalement, les solutions technologiques comme le VÉ risquent de n’être qu’un pansement sur une fracture structurelle, nous donnant l’illusion d’agir tout en perpétuant un système énergivore.

Montréal vs banlieues : qui fait réellement des efforts pour réduire l’auto-solo ?

La question des efforts pour réduire l’usage de la voiture solo est souvent posée en termes de volonté individuelle. Pourtant, une analyse géographique montre que la capacité à se passer de sa voiture est avant tout une question d’opportunités offertes par son milieu de vie. La dichotomie entre le cœur de Montréal et ses banlieues est, à cet égard, particulièrement éclairante.

Dans les quartiers centraux, un citoyen a accès à un réseau dense de transports en commun (métro, bus), à des infrastructures cyclables sécurisées (comme le REV) et à une proximité des services qui rend la marche viable. En banlieue, le portrait est radicalement différent. L’offre de transport collectif y est souvent sporadique, les distances trop grandes pour le vélo utilitaire et les commerces inaccessibles sans voiture. Cette configuration a une conséquence directe : des études confirment que plus de 90% des déplacements en banlieue se font en voiture. Il ne s’agit pas d’un choix délibéré de « polluer », mais d’une absence d’alternatives viables.

La « dépendance au sentier » créée par des décennies d’urbanisme axé sur l’automobile enferme les résidents des couronnes dans un mode de vie où l’auto-solo n’est pas une option, mais une nécessité. Les chiffres du navettage quotidien illustrent crûment cette réalité.

Parler d’ « efforts » pour réduire l’auto-solo devient donc un discours teinté d’injustice spatiale. L’effort requis pour un résident de Villeray pour prendre le métro est minime, tandis que celui demandé à un résident de Saint-Jérôme pour faire de même est colossal. La véritable question n’est pas « qui fait des efforts ? », mais « qui a la possibilité d’en faire ? ».

L’erreur de croire que l’électricité est 100% propre sans considérer la construction des barrages

Au Québec, le discours sur l’énergie est dominé par l’image d’une hydroélectricité propre, renouvelable et quasi infinie. Cette fierté nationale est le pilier de la stratégie d’électrification des transports, nous laissant croire qu’une voiture électrique branchée au Québec est une voiture « zéro émission ». Si cette affirmation est vraie au pot d’échappement, elle ignore l’empreinte écologique complète de notre production électrique, notamment les émissions de GES liées aux immenses réservoirs des barrages.

Lorsqu’une vallée est inondée pour créer un réservoir, la végétation et la matière organique submergées se décomposent lentement en l’absence d’oxygène. Ce processus, appelé méthanisation, libère du méthane (CH4), un gaz à effet de serre environ 28 fois plus puissant que le CO2 sur un horizon de 100 ans. Ces émissions ne sont pas anecdotiques. Des recherches de pointe menées au Québec montrent que les réservoirs hydroélectriques sont une source significative d’émissions anthropiques. Une étude publiée dans Nature Geoscience par des chercheurs de l’UQAM indique que les réservoirs constituent une composante significative des émissions anthropiques de méthane, avec une augmentation mondiale prévue de 53% d’ici 2040.

Cette réalité scientifique vient nuancer fortement le mythe de l’électricité 100% propre. Bien que notre bilan soit bien meilleur que celui des régions dépendantes du charbon ou du gaz, il n’est pas nul. Ignorer ces émissions revient à commettre la même erreur qu’avec les VUS : on se concentre sur l’impact visible et immédiat en oubliant les conséquences cachées du cycle de vie complet.

Les émissions de GES associées à la libération de méthane à la sortie des barrages seront prépondérantes au cours des prochaines années et elles devraient devenir une cible privilégiée de mitigation.

– Yves Prairie, Professeur à l’UQAM et titulaire de la Chaire UNESCO

La conclusion n’est pas que l’hydroélectricité est une mauvaise énergie, mais qu’aucune source d’énergie n’est sans impact. La seule énergie véritablement propre est celle que nous ne consommons pas. Cela renforce l’idée que la priorité doit être la réduction de la demande énergétique globale, ce qui est incompatible avec un modèle d’aménagement basé sur l’étalement urbain et les longs déplacements motorisés, même électriques.

Quand le transport en commun devient-il moins polluant que l’auto (taux d’occupation) ?

Le transport en commun est intuitivement perçu comme une solution écologique. Cependant, son efficacité réelle dépend d’un facteur crucial : le taux d’occupation. Un autobus diesel presque vide circulant en pleine nuit en banlieue peut avoir une empreinte carbone par passager supérieure à celle d’une petite voiture. À l’inverse, une rame de métro bondée à l’heure de pointe est l’un des moyens de transport les plus efficients qui soient. L’enjeu est donc de maximiser l’achalandage pour mutualiser les émissions.

À Montréal, le réseau de la STM bénéficie de deux atouts majeurs : une forte densité de population le long de ses axes principaux et une alimentation électrique provenant de l’hydroélectricité. Cela lui confère un avantage écologique considérable. Les données le confirment : plus il y a de clients, plus le système devient performant. En 2023, avec le retour de l’achalandage post-pandémie, la STM a enregistré une diminution de 19,8% des GES émis pour chaque kilomètre parcouru par un client. Chaque nouveau passager qui délaisse sa voiture pour le métro ou le bus ne fait pas que réduire sa propre empreinte : il améliore le bilan de l’ensemble du système.

La différence d’impact est frappante lorsqu’on compare les chiffres. Grâce à l’hydroélectricité, le métro de Montréal émet environ 15g de CO2 par passager-kilomètre. En comparaison, une voiture avec un seul occupant émet entre 120g et 180g. Même un bus diesel, en phase de transition vers l’hybride et l’électrique, se situe autour de 80-100g. En pratique, un navetteur qui opte pour le métro plutôt que sa voiture peut éviter l’émission de 700 à 900 kg de CO2 par an. Le seuil de rentabilité écologique est donc très rapidement atteint dans un contexte urbain dense.

Ceci nous ramène à notre point de départ : la géographie. Un système de transport collectif n’est viable et écologiquement performant que s’il dessert une population dense. L’étalement urbain, en dispersant la population, rend la mise en place d’un service de transport en commun fréquent et rentable quasi impossible, condamnant ainsi ses résidents à une dépendance à l’automobile.

Pourquoi votre vol pour le Sud annule-t-il tous vos efforts de vélo à l’année ?

Après des mois à pédaler pour se rendre au travail, à choisir le transport en commun et à privilégier les commerces de proximité, il est tentant de se dire qu’on a « mérité » une pause au soleil. Pourtant, un seul voyage en avion peut anéantir en quelques heures l’ensemble des bénéfices environnementaux accumulés par des mois d’efforts quotidiens. C’est, encore une fois, une brutale question d’échelle.

Prenons un exemple concret. Un cycliste qui remplace un trajet quotidien de 10 km en voiture par le vélo économise environ 2,5 kg de CO2 par jour (en supposant une émission de 125g/km pour la voiture et en négligeant le trajet retour). Sur 200 jours de travail par an, cela représente une économie de 500 kg de CO2. C’est un effort significatif et louable. Cependant, un seul vol aller-retour entre Montréal et Cancún émet approximativement 1,2 tonne (1200 kg) de CO2 par passager. Le bilan est sans appel : ce seul voyage a non seulement annulé, mais plus que doublé les émissions évitées par une année complète de vélo.

Ce décalage illustre un biais cognitif courant : nous avons tendance à nous concentrer sur les actions fréquentes et visibles (nos déplacements quotidiens) et à sous-estimer l’impact des actions rares mais à très haute intensité carbone (les vols long-courriers). Le transport aérien est un multiplicateur d’empreinte carbone redoutable en raison de la combustion directe de kérosène en haute altitude, où ses effets sur le climat sont amplifiés.

Loin de vouloir culpabiliser les voyageurs, cette comparaison vise à mettre en perspective l’ordre de grandeur des différents postes d’émissions. Elle souligne que pour avoir un impact réel, une stratégie de réduction doit s’attaquer en priorité aux postes les plus lourds. Cela peut impliquer de reconsidérer la fréquence des voyages en avion, de privilégier des destinations plus proches accessibles par des moyens de transport moins polluants comme le train, ou de prolonger la durée des séjours pour « amortir » l’impact du vol sur une plus longue période.

Densification ou étalement : quel modèle l’administration actuelle privilégie-t-elle pour les familles ?

La bataille contre les changements climatiques se joue en grande partie sur les tables à dessin des urbanistes et dans les décisions politiques municipales. Le choix entre deux modèles de développement – la densification des quartiers existants ou la poursuite de l’étalement urbain en périphérie – a des conséquences directes et durables sur l’empreinte carbone des générations futures, particulièrement celle des familles en quête de logement.

Malgré les discours en faveur du développement durable, les faits sur le terrain montrent une tendance persistante à l’étalement. Une analyse de la croissance démographique dans le Grand Montréal révèle que les nouveaux quartiers continuent de se développer selon un modèle axé sur la maison unifamiliale et la dépendance à l’automobile. Selon une analyse de Radio-Canada, dans les zones bâties depuis moins de 20 ans, 60% de la population vit dans des maisons unifamiliales, avec 81% utilisant leur voiture pour se rendre au travail. Ce modèle, souvent présenté comme l’idéal pour les familles, est une fabrique à émissions de GES.

Cette « dépendance au sentier » n’est pas une fatalité, mais le résultat de choix politiques : zonage qui favorise le unifamilial, sous-investissement dans les transports collectifs en périphérie, et planification qui sépare les zones résidentielles, commerciales et industrielles, rendant la marche ou le vélo impraticables. Pour de nombreuses familles, s’installer en banlieue lointaine n’est pas un choix de mode de vie, mais une contrainte économique face au coût du logement dans les quartiers centraux. Elles se retrouvent piégées dans un modèle qui les force à polluer.

Des experts comme Catherine Morency, titulaire de la Chaire de recherche du Canada sur la mobilité, sont formels sur le lien de cause à effet.

Les mauvaises décisions d’urbanisme sont responsables de nos problèmes de transports.

– Catherine Morency, Professeure à Polytechnique Montréal

Le véritable levier pour permettre aux familles de réduire leur empreinte carbone réside donc dans des politiques courageuses de densification douce des quartiers centraux, la construction de logements familiaux abordables près des transports en commun et la création de milieux de vie complets où les services essentiels sont accessibles sans voiture. Tant que le modèle de l’étalement sera tacitement privilégié, les objectifs climatiques resteront un vœu pieux.

Comment réduire vos émissions de CO2 de 2 tonnes/an simplement en changeant vos habitudes de transport ?

Après avoir analysé les forces structurelles qui dictent notre empreinte carbone, il est légitime de se demander quels sont les leviers d’action individuels qui ont un réel impact. Si notre code postal pèse lourd, il n’élimine pas pour autant notre marge de manœuvre. En adoptant une approche stratégique, focalisée sur les postes d’émissions les plus importants et en tirant parti des atouts d’un milieu de vie dense, il est possible de réduire drastiquement ses émissions, de l’ordre de 2 tonnes de CO2 par an.

La clé est de s’attaquer au poste le plus lourd pour la plupart des citadins : les déplacements motorisés individuels. L’objectif n’est pas la perfection, mais un changement significatif d’habitudes. Remplacer la moitié de ses trajets en voiture par des alternatives bas-carbone comme le métro ou le vélo a un effet mathématique immédiat et massif. Pour un résident montréalais, les options sont nombreuses et économiquement avantageuses, comme le montre la comparaison des coûts et émissions annuels pour un déplacement type.

Ce tableau comparatif des coûts et émissions annuels pour différents modes de transport à Montréal met en évidence les avantages financiers et écologiques des alternatives à la voiture personnelle.

Pour traduire ces chiffres en actions concrètes, voici une série de stratégies applicables, particulièrement pour ceux qui vivent dans des zones bien desservies. Ces actions, combinées, peuvent facilement mener à une réduction de 2 tonnes de CO2 ou plus par an pour un ménage moyen.

Ces stratégies ne sont pas des sacrifices, mais des arbitrages intelligents. Elles démontrent qu’en vivant dans un environnement urbain qui le permet, il est possible de concilier qualité de vie, économies financières et réduction drastique de son impact écologique. L’enjeu est de saisir les opportunités offertes par notre géographie.

En définitive, comprendre que notre bilan carbone est une conséquence de notre géographie est la première étape pour agir de manière plus juste et efficace. Pour transformer cette prise de conscience en action, l’étape suivante consiste à évaluer vos propres habitudes de transport et à identifier les changements les plus impactants que vous pouvez mettre en œuvre dès aujourd’hui.